1、税务总局:上调大排量车消费税方案已拟定

油、电价格齐涨之后，市场迅即传言近期将提高大排量汽车的汽车消费税税率。

传言可谓有鼻子有眼，称此轮汽车消费税调整集中在排量为3.0升至4.0升以及4.0升以上的大排量汽车，其中，排量在3.0升与4.0升之间的车型，税率将从原来的14%调整至25%，排量在4.0升以上的车型，税率将从原来的20%上调至40%；而低于3.0升排量的车型消费税，不在此次调整范围内。

记者就此传言向国家税务总局流转税司相关人士求证，得到的答复是：2006年对大排量汽车加征消费税，实质上对其销售并没有产生明显影响，而今年以来，国税总局对上调大排量汽车消费税进行了多次讨论，也拟定了相关方案，但目前还不会推出。至于何时推出，该人士表示，应该不会太久，不过他拒绝透露方案的具体内容。[查看详细内容]

2、广汽自主品牌明年开工 首款车型后年上市

记者近日从广汽集团内部人士处获悉，广汽自主品牌项目已获得国家发改委的批复，通过了最后一道关卡的广汽正式开始自主品牌运行，番禺工厂明年也将正式开工，首款中高级轿车产品定于2010年投放市场。

“目前广汽番禺生产基地还在进行最后的手续审批。”该内部人士表示，虽然去年11月广汽集团汽车研发生产基地已经宣告在广州番禺奠基，但目前还有包括环保标准等诸项手续等待认证，工厂开工预计要到明年。

据悉，广汽番禺生产基地占地面积约150万平方米，总投资68亿元；其中研发占地30万平方米，投资30亿元；生产工厂占地120万平方米，一期投资38亿元。根据发改委相关批复，广汽自主品牌项目建设规划将分两期实施，一期规模为年产整车10万辆，发动机10万台；二期规模为年产整车20万辆，发动机25万台。[查看详细内容]

3、上海工商局变相封杀以C-NCAP名义做的广告

记者近日从上海工商局获悉，目前以“C-NCAP”名义所做的汽车广告均需落实到品牌下具体型号，任何笼统地以品牌做广告都将因为“以偏概全”而涉嫌违规。此次封杀之举将权威性已备受质疑的C-NCAP再次推向风口浪尖。

“对以往拿C-NCAP乱做广告的，我们将保留追究其法律责任的权利。”近日，上海工商局广告监督管理处某人士告诉记者，汽车厂商如果要以C-NCAP做产品广告，必须明确指出当时实际参与碰撞的特定车型型号，并以此作为广告对象，而不能模糊地以整个品牌来做广告。

举例来说，中国汽车技术研究中心今年4月公布的C-NCAP车型评价结果显示，天津一汽丰田卡罗拉总分48.6，安全评定为五星级。但该中心网站显示，用于测试的三辆卡罗拉车型系今年1月从天津某经销商处购得，均属于1.8L排量手动版车型。按照上海工商局的相关规定，厂商不能“以此类推”到卡罗拉全系其他车型上，更不能“以偏概全”式地做广告声称“卡罗拉已获得C-NCAP五星级安全认证”。[查看详细内容]

4、政府相关部门或有意介入C－NCAP管理

就在媒体和公众质疑统统对准C-NCAP之时，记者却最新获悉：以质量监督检验检疫总局（以下简称质检总局）为首的相关部门，正在酝酿筹建一个由政府主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性做出权威鉴定。

中汽研主任兼C-NCAP管理中心主任赵航本人也承认，政府相关部门确实向中汽研提出过“有意介入C－NCAP管理”，但类似的建议均被中汽研方面拒绝。

对此，吴卫向记者表示，“C－NCAP作为唯一代表中国的NCAP机构，目前已经被世界NCAP组织所认可，后者不会再授权给国内其他机构；更何况，不是哪一家机构都拥有中汽研的实力和资源。”

C－NCAP既不能得到政府和非政府组织的足额拨款，本身运作机构又非纯粹的政府机构，经费要靠中汽研承担，较大的检测成本要从别处收益来填补，如何解决这个矛盾，或许将成为C-NCAP接下来要面临的最大难题。

1、记者观察：公众需要没有广告目的的C-NCAP碰撞

从目前的结果来看，在媒体中大做广告宣传获得C－NCAP“五星级”的产品，基本上都是厂家主动送检，主动送检的与C－NCAP市场抽检最大的区别就是，厂家主动提出测试的需要厂家出钱买车碰撞。据说，每款车型一次测试需要的所有费用在百万元左右。

除此之外，媒体也质疑还没有公开碰撞前，一些主动送测的厂家已经提前透露，其产品将获得C－NCAP“五星级”标准。出现这样状况的原因并不复杂，其实，只要厂家愿意，在C－NCAP公开测试前，厂家可以先用同一车型委托C－NCAP进行一次碰撞测试来摸底。前提是多交一次测试费用。

如此的商业模式与运作，C－NCAP基本成为了汽车厂家宣扬其安全性的一个“权威”噱头，而丧失了作为第三方测试机构，给公众提供权威安全性参考价值的功能。

汽车厂商对C－NCAP价格不菲的碰撞势之若鹜，根本的原因就是要利用C－NCAP碰撞出一个车型的“五星级”，来宣扬其整个车型甚至整个品牌的“五星级”安全性。上海工商的规范一刀切断了这种运作模式。如果每款车的每一个车型都进行一次碰撞：一是，估计没有厂家愿意花如此高的价钱换这个“五星”的噱头；二是，通过众多高配置加分来得到“五星级”C－NCAP标准，恐怕让很多低配置车型不愿看到自己的碰撞得分。

媒体、包括公众质疑C－NCAP，并不意味着C－NCAP一无是处，事实上是，C－NCAP刚刚出现时大多的媒体对国内出现这样的第三方测试机构叫好，国内汽车市场发展的今天，不论是对公众，还是对整个汽车行业的发展第三方权威的安全测试机构都有存在、壮大的必要，但公众需要的决不是沦为厂家宣传噱头的C－NCAP。[查看详细内容]

2、我国提高大排量汽车消费税是大势所趋

国家信息中心资源开发部主任徐长明也表示，对大排量、大油耗的车辆进行限制势在必行，提高消费税的预期很大，其目的在于调节产品结构，引导消费方向。事实上，本次汽车消费税调整可谓酝酿已久，它的实施，将进一步拉大不同排量级别之间的税率差距。与上次消费税调整一样，大排量轿车与SUV受到的冲击将会最大。“如果税率差距再拉大一些，尤其是对排量大、消耗资源量大的汽车征收高税率，能够对节能和环保起到很大作用。”财政部官员表示，税率改革的原则应是鼓励节能环保汽车，即鼓励公众购买小排量汽车，从追求奢侈品转向追求实用和节能，“这也符合我国现在的能源形势，符合节约型社会的宗旨。”

既然是鼓励节能环保汽车，那么我们不禁要问，在提高大排量汽车消费税的同时，能不能减免小排量和新能源汽车的消费税？早在今年4月，坊间就开始风传“新能源汽车将减免消费税”的消息，但后来经过证实，该消息纯属空穴来风。但此种“空穴来风”，却可以看作是民间对进一步落实节能减排具体措施发出的呼吁。

如今，一波未平，一波又起，近日提高大排量汽车消费税的传闻，不难看出，限制大排量、鼓励小排量、发展新能源，是民心所向，大势所趋。 [查看详细内容]

3、国Ⅲ标准实施带来谁的困惑 任务还很艰巨

据悉，车用柴油硫含量过高是限制柴油车排放控制技术发展和污染物减排的“瓶颈”。由于我国尚未制定相应的低硫车用柴油标准，给实施更严格排放标准带来困难，也使许多先进的柴油机技术无法在我国得到应用，特别是柴油车尾气净化装置。

与企业的技术升级相比，国内油品质量依然是一个令人头痛的话题。国Ⅲ标准的全面实施促发了汽车企业的技术研发热情，但对油品企业来说，国Ⅲ对他们没有任何压力，其技术升级的步伐也就明显慢了半拍。据了解，目前只有北京等少数地区油品达标，完全合格的油品供应在短期内存在一定的问题。到2009年年底，全国才能全面供应满足国Ⅲ要求的油品。2004年7月，国Ⅱ排放标准实施时，也是到一年后，全国才供应上国Ⅱ油品。

很显然，节能减排是一项系统工程，仅仅国Ⅲ达标还不能保证整体节能降耗的效率和效果。乘用车企业、商用车企业和油品企业的处境如今各不相同。反应最积极的仍是市场化最充分的轿车厂家；专业性较强的商用车企业，面临的是技术缺失的窘境；而那些具备垄断优势的油品企业，对国Ⅲ标准的到来则并不那么热衷。当我们开着国Ⅲ车却加不到国Ⅲ油的时候，我们要做的只有等待。